BJ: August 2008

Kilometerstand: 350

Zustand: Neuwertig, Batterie muss ersetzt werden

Motor:
- 1-Zyl. 4-Takt, Luftgekühlt
- Hubraum: 49 ccm
- Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
- Verbrauch: ca. 3l GAS, Benzin ???

Ausstattung:
- Seiten- und Hauptständer
- Elektro- und Kickstarter
- Batterie, 12 V/ 6,5 Ah
- Scheibenbremse vorne, Trommel hinten
- Reifen 120/70 – 12
- Benzintank, 6,5 l.
- Gastank, 4 l. (netto, bei 80% Füllstop)

Maße / Gewichte / Preis:
- 1935 mm x 660 mm x 1160 mm (Länge / Breite / Höhe)
- Radstand 1365 mm
- Leergewicht 107 Kg
- Zul. Gesamt Gewicht 264 Kg

- Neupreis 1699 Euro

VB 850 Euro

Im Cockpit wird an den LEDs angezeigt ob man im Gas oder im Benzinbetrieb fährt.

3 Liter Gas = 2,10 Euro/1oo km was will man mehr?

Kontakt und weitere Details: Autogas4you

Standort: Hessen, PLZ 35XXX

Forschern der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) ist es gelungen, den CO2-Ausstoß eines Ottomotors deutlich unter 100 Gramm pro Kilometer zu drücken. Mit 90,9 Gramm wurde sogar der erst ab 2020 geltende EU-Grenzwert von 95 Gramm klar unterboten. Erreicht hat dies die Forschungsgruppe automotive powertrain der Professoren Dr. Thomas Heinze und Dr. Harald Altjohann durch die Umrüstung eines Peugeot 107 auf Autogas, einen monovalenten Fahrbetrieb, die Entwicklung eines eigenen Motorsteuergerätes, die Erhöhung der Motorverdichtung sowie flankierende Maßnahmen wie Schaltanzeige, Leichtlauföle und Leichtlaufreifen.

Die Ermittlung der CO2-Werte erfolgte mit Hilfe der Fachhochschule Südwestfalen. Sie verfügt am Standort Iserlohn über einen Abgasrollenprüfstand. Im Labor für Kolbenmaschinen/ Verbrennungskraftmaschinen können mit dem dortigen Abgasanalysesystem unter anderem CO2-Werte ermittelt werden. Vertreter des Projektes und der Sachverständigenorganisation KÜS konnten dort die Prüfläufe miterleben.

«Das Projekt CO2-100minus zeigt, wie erfolgreich Wirtschaft und Wissenschaft im Saarland zusammenarbeiten. Gerade an einem so wichtigen Automobilstandort liegen im Technologietransfer große Chancen für Innovation, Wertschöpfung und die Schaffung von Arbeitsplätzen», so Peter Hauptmann, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft und Wissenschaft.

Vor eineinhalb Jahren hatten Altjohann und Heinze mit Unterstützung von rund einem Dutzend Industriepartnern und zweier Ministerien das Projekt CO2-100minus gestartet. Damals hatte die Diskussion um eine CO2-abhängige Kfz-Steuer gerade begonnen, und 100 Gramm sollten der Grenzwert für eine Steuerbefreiung sein. Auch als der Bundestag diese Grenze wenig später auf 120 Gramm anhob, hielten die Saarbrücker an ihrem Ziel fest. Dabei erlebten sie gleich eine unliebsame Überraschung: Die Homologationswerte der drei Versuchsfahrzeuge Fiat 500, Hyundai i10 (je 119 g CO2/km) und Peugeot 107 (109 g CO2/km) wurden in der Praxis teilweise deutlich überschritten.

«Dadurch lag die Messlatte für uns höher», erläutert Heinze jetzt bei der Ergebnispräsentation in Saarbrücken, denn nach Bekanntwerden der realen CO2-Werte wusste er, dass nun viel mehr Forschungsarbeit auf ihn und seine Studenten wartete. In einem ersten Schritt wurden die Versuchsfahrzeuge beim niederländischen Projektpartner Vialle auf Autogas umgerüstet. Dank moderner Saugrohr-Flüssigeinspritzung konnten die Fahrzeuge dann auf monovalenten Betrieb ausgelegt werden. Dieser vollständige Verzicht auf Benzin selbst in der kraftstoffintensiven Start- und Warmlaufphase ermöglicht eine alleinige Optimierung auf LPG (Liquified Petroleum Gas). Gleichzeitig werden auch Schadstoffe wie Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe um bis zu 80 Prozent reduziert. Kleiner Nebeneffekt: Der ausgebaute Benzintank spart Gewicht und damit auch ein wenig Kraftstoff.

Die Entwicklung eines eigenen Zündsteuergerätes brachte das Projekt CO2-100minus weiter nach vorn. Durch die höhere Brenngeschwindigkeit von Autogas wird eine schnellere Energiefreisetzung am oberen Totpunkt des Kolbens erreicht, wodurch die Energieausbeute und damit der Wirkungsgrad des Motors erhöht wird. In umfangreichen Testreihen auf einem Leistungsprüfstand wurde für jeden Betriebspunkt ein optimaler Zündwinkel ermittelt und in das Steuergerät einprogrammiert.

Die Erhöhung der Verdichtung von 10,5:1 auf 12:1 war der letzte große Schritt auf dem Weg zu weniger CO2.Hierzu wurden eigens in den USA neue Kolben geschmiedet, bei einem Spezialisten in England CNC-bearbeitet und dann im Saarland exakt eingepasst. Dadurch konnte der motorische Wirkungsgrad weiter vergrößert werden, was einen geringeren Verbrauch bei gleicher Leistung und somit auch reduzierte CO2-Emissionen bedeutet. Das Potenzial zur Verdichtungserhöhung resultiert aus der deutlich höheren Klopffestigkeit von LPG im Vergleich zu Benzin. Während der herkömmliche Ottokraftstoff für Kleinwagen üblicherweise 95 Oktan hat, sind es bei Autogas im Mittel 107 Oktan.

«Wir haben die Fahrzeuge mit Ottomotor mit den besten Abgaswerten genommen und ihren CO2-Ausstoß nochmal um 20 Prozent reduziert», fasst Prof. Heinze die Forschungsergebnisse zusammen. «Das zeigt, welches Potenzial Autogas hat. Jetzt ist es an der Industrie, unsere Erkenntnisse in die Serienfertigung umzusetzen. Wir können uns problemlos mit den technisch viel aufwändigeren Hybridfahrzeugen messen.»

Die Werte des Peugeot 107 wurden um 20% von 109 auf 90,9 Gramm CO₂ gedrückt (v.r.): Prof. Dt. Harald Altjohann, Prof. Dr. Thomas Heinze, Volker Witte, Michael Döbert, Michael Fries und Wolfram Kirsch sowie zahlreiche weitere Mitarbeiter und Studenten von automotive powertrain.
Foto: Projekt CO₂-100minus/Fontaine

Die neuen, speziell in den USA angefertigten Kolben werden in den Motorblock des Peugeot 107 eingesetzt.
Foto: HTW Saarland.

Die Studenten Adrian Simon Losko (l.) und Alexander Staudt führen Messungen am HTW-Zündsteuergerät durch.
Foto: Projekt CO₂-100minus

Kleines Bauteil mit großer Wirkung für die Umwelt: Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze zeigt den Prototyp des Zusatzsteuergerätes, das er mit seinen Studenten speziell für den Autogas-Betrieb entwickelt hat.
Foto: Projekt CO₂-100minus

Quelle: projekt-co2-100minus.de

Wie im Jahr 2009 wurde der Shell Eco Marathon Europa 2010 am 6. und 7. Mai wieder am EuroSpeedway Lausitz ausgetragen. Bei dem Wettbewerb gewinnt der Teilnehmer mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch. Bei der Veranstaltung haben  185 Teams aus 20 Ländern teilgenommen.

Es gibt zwei Wettbewerbskategorien: Beim „Urban Concept“ ist die Straßentauglichkeit Pflicht, während in der Kategorie „Prototyp“ der Kreativität kaum Grenzen gesetzt sind. Der 2005 von der ETH Zürich aufgestellte Rekord bei 3836 Kilometern pro Liter wurde dieses Jahr deutlich übertroffen. Das Team Polytech Nantes erreichte eine theoretische Strecke von 4.896 km mit der Energie von einem Liter Benzin. Angetrieben wurde das Fahrzeug allerdings nicht mit Benzin sondern mit Wasserstoff.

An der Renstrecke an der Lausitz mussten die Teams 8 Runden in mindestens 51 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h fahren. Die Gesamtstrecke beträgt 25,485 km. Jedes Team kann 4 Versuche durchführen und die beste Zeit wird gewertet.

Die Ergebnisse von Autogas:

Prototypen:

5. Platz Frankreich: 1.849 km(Vorjahr:2.380 km = 1 g CO2/km)
Lycée Marcel Callo Redon
Prototype / Liquid Petroleum Gas (LPG)
Team Name: Callo
Team Manager: Etienne Le Fur
Vehicle Name: Helios (Evolution)

27. Platz Deutschland: 650km (Vorjahr: 617 km = 3,7 g CO2/km)
Nicolaus August Otto Berufskolleg
Prototype / Liquid Petroleum Gas (LPG)
Team Name: NAOB
Team Manager: Norbert Janiszewski
Vehicle Name: NAOB runner (Evolution)

57. Platz Bulgarien: 227 km (Vorjahr: 119 km = 19,4 g CO2/km)
Technical University-Varna
Prototype / Liquid Petroleum Gas (LPG)
Team Name: Angel´s angels
Team Manager: Angel Dimitrov
Vehicle Name: Piraya

Urban Concept:

10. Platz Belgien: 169 km (Vorjahr: 206 km =11,2 g CO2/km)
Faculté Polytechnique
UrbanConcept / Liquid Petroleum Gas (LPG)
Team Name: POLYTECH dae-MONS
Team Manager: Francois Hustache
Vehicle Name: UMONSTER (Evolution)

2009 haben sich 10 LPG-Fahrzeuge angemeldet und 7 haben das Ziel erreicht: Shell Eco Marathon Europa 2009.

Anmeldungen für 2011 werden hier angenommen:
Shell Eco-marathon 2011 Event Interest Form

Der VCD hat über 300 Modelle auf Ihre Umweltwirkung getestet und veröffentlicht im August wieder die aktuellen Zahlen.

Bei der Liste 2009/2010 hat der Opel Meriva 1.4 LPG EcoFlex den Platz 6 bei den besten der Kompaktklasse belegt.

Das Team Thomas Wallenwein und Tanja Neidhöfer erreichen das Unfassbare. Mit ihrem mit Autogas angetriebenen Subaru gelang es den beiden, auf den Gesamtplatz vier des Gesamtklassements der ADAC Rallye Masters vorzufahren. Mit den Worten „Es fühlt sich sehr gut an wenn man auf die Zeiten schaut und feststellt, dass man auch mit dem alternativen Treibstoff Autogas in der Lage ist eine Gesamtbestzeit zu erzielen.“, äußerte sich Jürgen Farkas nach dem Rennen zufrieden über den Verlauf. Wenige hätten gedacht, dass es Fahrzeug mit einem alternativen Treibstoffantrieb eine derartige Leistung vollbringen könne. Nach einem verhaltenen Beginn holte das Team alles aus dem Fahrzeug raus und war mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Quelle: Gasanbeiter.net
Autogasfahrzeug mischt ADAC Rallye Masters auf

Auch nach dem 4. Lauf am 18. und 19.06. bei der 40. ADAC Rallye Stemweder Berg hat das Team den 4. Platz erreicht und bleibt im Zwischenstand auf dem 4. Platz.

Von ursprünglich 56 Teams sind in Stemweg 30 gestartet und 27 wurden bewertet.

Nächste Termine sind  3.7. in Niedersachsen, 24.8. in Baden-Württemberg, 11.9 an der Ostsee.

Der Fahrer kann beide Kraftstoffe ganz nach Belieben nutzen: durch einen einfachen Knopfdruck wechselt er zwischen den Betriebsarten Gas und Benzin. Eine Anzeige im Cockpit informiert ihn über den Füllzustand des Tanks, der das Gas in flüssigem Zustand speichert. Der Gastank ist unter dem Gepäckraum platzsparend und sicher eingebaut und fasst bei allen Modellen 43 Liter. Der Benzintank blieb mit etwa 55 Liter Volumen unverändert, das garantiert eine enorme Reichweite. Der Leon LPG legt mit Flüssiggas 397 km Strecke zurück und mit Benzin weitere 730 km, insgesamt also über 1.100 km. Bei Altea LPG und Altea XL LPG sind es 385 und 710 km.

Die neuen SEAT LPG Modelle nutzen den bewährten 1.6 Liter-Motor. Im Benzin-Betrieb gibt er 75 kW / 102 PS Leistung und 148 Nm Drehmoment (bei 3.800 1/min) ab. Mit Flüssiggas sind es 72 kW / 98 PS und 144 Nm, ebenfalls bei 3.800 Touren – eine Differenz, die praktisch nicht spürbar ist. Im Benzin-Modus verbraucht der 1.6 im Leon LPG 7,3 Liter pro 100 km, im Gas-Betrieb sind es wegen der geringeren Energiedichte dieses Kraftstoffes 9,5 Liter pro 100 km.

Die CO2-Emission liegt beim Gasantrieb mit 153 Gramm/km jedoch deutlich niedriger; im Benzinbetrieb sind es 173 Gramm/km. Beim Altea LPG lauten die Werte ähnlich: 7,5 Liter/100 km und 179 Gramm/km mit Benzin, 9,8 Liter/100 km und 159 Gramm/km mit Flüssiggas. Der Grund: Wenn das Gas im Motor verbrannt wird, entsteht deutlich weniger Kohlendioxid als bei Benzin. Zudem sinkt der Ausstoß an Stickoxiden und unverbrannten Kohlenwasserstoffen stark.

Die Technik der SEAT LPG Modelle

Neben dem Flüssiggastank aus Stahl, seinen Leitungen, dem Filter und dem Verdampfer wurden die neuen SEAT Modelle mit einer Reihe weiterer Modifikationen für den Gasbetrieb optimiert. Sie betreffen in erster Linie das spezielle Steuergerät, das vergrößerte Saugrohr, die neue Gas-Verteilerleiste und die Gas-Einblasdüsen. Der Befüllstutzen für den Gastank liegt unter der Tankklappe.

Serienproduktion in Martorell

Einer der größten Vorteile der neuen LPG-Modelle ist ihre Fertigung im Rahmen der normalen Produktion am Standort von SEAT in Martorell. So werden die spezifischen Teile der LPG-Varianten, etwa der zweite Kraftstofftank, zusammen mit den anderen Versionen auf einer Produktionslinie montiert.

Damit sind sie Nachrüstlösungen für den Gasbetrieb in Qualität und Sicherheit deutlich überlegen. Der Leon LPG und der Altea LPG / Altea XL LPG haben alle sicherheitsrelevanten Crashtests und anspruchsvollen Dauerläufe absolviert, die bei SEAT zum Entwicklungsprogramm gehören. Selbstverständlich gilt die Herstellergarantie auch für alle Gas-Komponenten.

Der Kraftstoff LPG

Flüssiggas (Liquified Petroleum Gas) entsteht als Nebenprodukt bei der Förderung von Erdöl und Erdgas und in der Raffinerie. Es ist ein Kraftstoff mit vielen Stärken, etwa die geringeren Emissionen. Der wichtigste Vorteil aber sind seine geringen Kosten für den Autofahrer. Die Länder der Europäischen Union fördern die Verbreitung von Flüssiggas, indem sie es steuerlich massiv entlasten.

Dieser Vorteil kommt dem Kunden fast voll zugute. Im Vergleich zu Benzin liegt zwar die Dichte von Flüssiggas niedriger, was den Verbrauch leicht erhöht; dennoch fährt man mit diesem Treibstoff vielerorts etwa zum halben Preis. Das notwendige Tankstellennetz ist nahezu flächendeckend ausgebaut – in Deutschland beispielsweise sind es fast 6.000 Stationen – und wächst mit hoher Geschwindigkeit weiter.

SEAT LPG Fahrzeuge - Modelle und Preise

Quelle: Pressemittelung Seat

Bei aktuell 65 Cent für einen Liter Autogas ist der Treibstoff bereits an den knapp 6.000 öffentlichen Tankstellen in Deutschland unschlagbar günstig, weshalb bis heute schon rund 400.000 Fahrzeughalter bundesweit darauf umgestiegen sind. Mit einer Betriebstankstelle bieten sich aber noch ganz andere Möglichkeiten: Günstige Einkaufskonditionen auf dem freien Markt sichern einen Literpreis, der nochmals um rund 15 Prozent niedriger sein kann.

Voraussetzung ist eine eigene Zapfsäule für LPG, wofür von führenden Flüssiggas-Unternehmern wie Rheingas individuelle Kauf- und Leasingverträge angeboten werden. Der Anbieter aus Brühl offeriert darüber hinaus Wartungsverträge und kümmert sich dann um die komplette Installation inklusive TÜV-Abnahme sowie die laufende Wartung und - bei Abschluss eines Liefervertrages - auch um das Auffüllen der Tanks. Anders als bei einer Diesel-Station sind für den Betrieb einer Autogas-Tankstelle nur wenige Vorbedingungen zu erfüllen: In der Regel reichen eine betonierte Bodenplatte, ein notwendiger Mindestabstand zum Nachbargrundstück, ein stählerner Anfahrschutz und ein Stromanschluss. Das Aufstellen einer Autogas-Anlage ist daher fast überall problemlos möglich - sogar in Wasserschutzgebieten.

Fahrzeugbezogene Kostenerfassung hilft bei der Kalkulation

“Speziell für das Taxi- und Mietwagen-Gewerbe”, so Uwe Thomsen, Geschäftsführer der Propan Rheingas GmbH & Co. KG, “ist eine zentrale Fahrzeug-bezogene Kostenerfassung interessant. Wir bieten hierzu moderne technische Lösungen, die auf Magnetkarten basieren. Das hilft bei der Kalkulation und verschafft dem Unternehmer einen laufenden Einblick in seine Fahrzeug-Flotte.”

Ein Vollkostenvergleich zeigt, dass sich mit einem Autogas-Fahrzeug anstelle eines Diesel-Taxis pro Jahr rund 1.350 Euro sparen lassen. Bei annähernd gleich hohen Investitionskosten schneidet die LPG-Variante sowohl bei Wartung und Steuern als auch - vor allem - bei den Verbrauchskosten deutlich günstiger ab. Schon mit einem Fuhrpark von nur fünf Fahrzeugen, deren jährliche Laufleistung jeweils 60.000 km beträgt, refinanziert sich so eine betriebseigene Tankstelle bereits nach vier Jahren von selbst. Danach profitiert der Eigentümer dauerhaft von den niedrigen Autogas-Preisen bei jedem weiteren gefahrenen Kilometer. Noch günstiger sieht die Rechnung natürlich bei größeren Flotten aus.

LPG: Grenzüberschreitender Verkehr ist kein Hinderungsgrund

Sollten die Fahrzeuge auf weiteren Strecken oder im benachbarten Ausland unterwegs sein, so ist das ebenfalls kein Hindernis. Ähnlich gut ausgebaute oder sogar noch dichtere Tankstellennetze als in Deutschland existieren insbesondere in Frankreich, Italien, Polen, Tschechien und den Benelux-Staaten.

Quelle: Propan Rheingas GmbH & Co. KG

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Renault bietet das preisgünstige Einstiegsmodell Clio Campus ab sofort auch mit bivalentem Flüssiggasantrieb an. Der Clio Campus 1.2 LPG eco² ermöglicht bis zu 40 Prozent geringere Treibstoffkosten und schont zudem die Umwelt: Die CO₂-Emissionen sinken um bis zu 16,7 Prozent. Die Gasanlage ist speziell auf den Clio Campus abgestimmt und wird ab Werk installiert. Deshalb gewährt der französische Hersteller die unveränderte Neuwagen-Garantie.

- ACME (Schraubverschluss)

- Bajonett (Dreh/Klappverschluss mit zwei Haken an der Seite)

- DISH (Drückverschluss)

Der Euronozzle (Drückverschluss) ist in der Einführungsphase. Er soll die anderen drei Systeme ablösen.

In dem Video wird z.B. der Unterschied zwischen einem Dish und einem Euronozzle gezeigt.

Test Euroadapter in Polen

Informationen zum Euronozzle (Euroanschluss):

Wie man im Video erkennen kann entweicht beim Euroanschluss kein Restgas nach dem Entfernen der Zapfpistole. Das Restgas ist im Gegensatz zu anderen Adaptern im Adapter und entweicht beim abschrauben. Deshalb ist der Anschluss besonders dann empfehlenswert wenn der Adapter nicht mehr abgeschraubt wird. Dafür muss er weit genug im Fahrzeug eingebaut werden.

Wenn umgerüstete Fahrzeuge oder Neufahrzeuge mit einem fest verbauten Euroanschluss verkauft werden, hat der Autofahrer den Vorteil dass er beim tanken keinen Adapter oder Aufsatz auschrauben muss.

Auf die derzeit bestellbaren Euroadapter kann allerdings kein anderer Adapter (ACME, Bajonett, DISH) aufgeschraubt werden. Deshalb sind andere Adapter oder der schnelle Ausbau eines flächendeckendes Tankstellennetz mit den Eurozapfpistolen notwendig.

Die Eurozapfpistolen gibt es derzeit nur vereinzelt u.a. in Spanien. Angeblich gibt es sie auch an einigen Tankstellen in Frankreich, Portugal. Der Test im Video hat in Polen stattgefunden.

In Deutschland ist derzeit keine Tankstelle mit den neuen Zapfpistolen bekannt.

Die im Video gezeigte Zapfpistole ist von der schweizer Firma Stäubli entwickelt und kann theoretisch sofort an Tankstellen montiert werden.

Der Euronozzel- Adapter ist bei verschiedenen Händlern erhältlich (Preise gesehen ab 11,90 Euro zzgl. Versand für das 10 mm Gewinde bei BRC und 29,50 Euro zzgl. Versand für das W21,8 Gewinde bei Ebay).

Der Euro-Adapter ist ca. 5 cm lang und kann mit unterschiedlichen Gewindegrößen bestellt werden.

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